Im August 2026 sah sich die chinesische Luftfahrtindustrie mit einer paradoxen Situation konfrontiert: Das nationale Passagierflugzeug COMAC C919 war Gegenstand eines gesteigerten Interesses seitens der größten Fluggesellschaften des Landes, doch der Hersteller erwies sich als unfähig, diese wachsende Nachfrage zu befriedigen. Während die Fluggesellschaften aktiv die Modernisierung ihrer Flotten planen und von westlichen Giganten auf inländische Entwicklungen umsteigen, muss COMAC ein Zurückbleiben hinter den eigenen Lieferplänen eingestehen.

Nachfrage übersteigt die Möglichkeiten: Fluggesellschaften warten auf den C919

Das Interesse am C919 hat aufgehört, nur eine bloße Erklärung der Loyalität zu sein, und hat sich in ein echtes geschäftliches Interesse verwandelt. Ein Vertreter von Shenzhen Airlines, dem fünftgrößten Luftfrachtführer Chinas, bestätigte die Absicht des Unternehmens, den C919 in naher Zukunft in Betrieb zu nehmen. Dies ist besonders bemerkenswert, da die Flotte der Airline historisch gesehen hauptsächlich aus Airbus-Flugzeugen bestand. Eine ähnliche Position vertrat Loong Air – ein schnell wachsender Luftfrachtführer, der das chinesische Flugzeug als Schlüsselelement seiner Strategie zur Diversifizierung der Flotte und zur Verringerung der Betriebsrisiken betrachtet.

Produktionslücke: von 75 auf 15 Flugzeuge

Doch die Ambitionen der Auftraggeber prallten auf die Realität der Produktionskapazitäten. Anfang 2025 hatte COMAC Pläne angekündigt, den Kunden 75 C919-Flugzeuge zu übergeben. Später, angesichts des Ausmaßes der Probleme, korrigierte das Unternehmen seine Prognose und senkte die Zielzahlen auf 25–28 Maschinen. Am Ende des Jahres belief sich die tatsächliche Zahl auf lediglich 15 übergebene Flugzeuge. Diese Diskrepanz zwischen Plan und Realität (fünfmal niedriger als die ursprüngliche Prognose) war ein Schock für die Branche und deckte systemische Probleme in den Lieferketten kritischer Komponenten auf.

Abhängigkeit von Triebwerken und der „amerikanische Faktor“

Die wichtigste „Engstelle“ für die Produktion des C919 bleibt die Abhängigkeit von westlichen Technologien. Obwohl ein erheblicher Teil der Flugzeugkonstruktion – einschließlich Rumpf, Tragflächen und Teile des Heckbereichs – in China hergestellt wird, ist das Flugzeug kritisch von ausländischen Systemen abhängig, insbesondere von Triebwerken und Avionik. Der Hauptlieferant für Triebwerke ist der Konsortium CFM International, das LEAP-1C-Triebwerke herstellt. Im Jahr 2025 wurden die Lieferungen dieser Triebwerke nach China vorübergehend eingestellt, was vor dem Hintergrund verschärfter US-Exportbeschränkungen die Montagelinien von COMAC lahmlegte.

Strategie der Importsubstitution: Projekt CJ-1000A

Im Bewusstsein der Risiken der Abhängigkeit von westlichen Partnern hat China die Entwicklung eigener Alternativen beschleunigt. Die Aero Engine Corporation of China (AECC) führt aktive Arbeiten am Triebwerk CJ-1000A durch, das langfristig das amerikanisch-französische LEAP-1C vollständig ersetzen soll. Der Übergang zu inländischen Triebwerken ist jedoch ein langwieriger Prozess, der nicht nur die Fertigstellung der Entwicklung, sondern auch das Bestehen komplexer Zertifizierungsverfahren erfordert, die angesichts der aktuellen geopolitischen Spannungen verzögert werden könnten.