Представники двох ключових експортно орієнтованих галузей України — аграрного та гірничо-металургійного секторів — на спільній пресконференції публічно закликали уряд зосередитися на відновленні повноцінного морського сполучення через чорноморські порти. Про це повідомляє РБК-Україна зі посиланням на заяви президента об’єднання підприємств «Укрметалургпром» Олександра Каленкова та генерального директора асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ) Олега Хоменка. За їхньою оцінкою, ані Дунай, ані західні прикордонні переходи не здатні в середньостроковій перспективі замінити чорноморські порти ні за обсягами, ні за собівартістю перевезень, а поточна зупинка судноплавства через атаки РФ б’є по конкурентоспроможності всього українського експорту.

Чому море не замінити сушею

Галузі підкреслюють, що Україна традиційно експортує близько 80% виробленої металопродукції та 50–60% залізорудної сировини, і для віддалених ринків, зокрема Китаю, сухопутна логістика не може стати повноцінною альтернативою морю через значно вищу собівартість. Каленков нагадав, що ще у 2022 році вартість логістики для металургів зросла у 4–5 рази, а відкриття морського коридору у 2023 році стало одним із ключових факторів відновлення виробництва. В аграрному секторі Хоменко констатує ту саму картину: альтернативні маршрути через Дунай, Румунію, Польщу та інші країни не можуть повністю замінити Чорне море ні за пропускною здатністю, ні за вартістю, а доставка вантажів до альтернативних портів Чорного чи Балтійського моря коштує додатково приблизно 50–90 євро за тонну, що знижує конкурентоспроможність аграрного експорту та зменшує валютну виручку.

Суперечливі дані

У оцінках пропускної здатності альтернативних маршрутів сторони розходяться. Ряд оцінок, на які посилаються в публічному просторі, допускав, що сухопутні та річкові шляхи здатні прийняти до 75% вантажів, які раніше йшли морем. Каленков прямо спростував цю цифру, заявивши, що реальна здатність альтернативних маршрутів становить не більше 30% і то лише за сприятливих умов — достатньому рівні води в Дунаї та злагодженій роботі з Румунією та Польщею. Таким чином, між оптимістичними розрахунками та позицією самих товаровиробників існує суттєвий розрив, який, за словами галузей, закладає основу для недооцінки ризиків зупинки морського експорту.

Тарифи «Укрзалізниці» та черги на Рені — Ізмаїл

Додатковою проблемою бізнес називає підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці». Хоменко вважає, що це рішення має бути тимчасово скасоване, оскільки залізниця вже втратила близько 75% вантажів, які раніше рухалися в напрямку портів, а дорожчі тарифи лише погіршують ліквідність підприємств. За даними УКАБ, на напрямку Рені — Ізмаїл уже накопичилася черга майже з 2 тис. вагонів при пропускній здатності близько 120–130 вагонів, що означає простою приблизно на 20 діб, витрати за який у підсумку несе товаровиробник.

Ризики для посівної-2027 та макровтрати

Хоменко попередив, що якщо порти не будуть розблоковані до грудня–січня, під загрозою може опинитися весняна посівна кампанія 2027 року через нестачу оборотних коштів у аграріїв. Масштаб потенційних втрат раніше оцінював Український національний комітет Міжнародної торгової палати: якщо морський коридор не відновить роботу, Україна може втратити близько 10% ВВП, 17 млрд доларів експортної виручки та ще 8,5 млрд доларів податкових надходжень, а понад 30 млн тонн агропродукції не потраплять на світові ринки. Каленков додав, що підтримка експортно орієнтованих галузей важлива не лише для самих підприємств: одне робоче місце в ГМК генерує ще 7,5–8 робочих місць у суміжних секторах, а зупинка підприємств у Дніпропетровській та Запорізькій областях обернеться втратами валютної виручки, податків та зайнятості.

Які рішення пропонують галузі

Серед можливих заходів аграрії та металурги називають відновлення «коридорів солідарності», компенсацію частини логістичних витрат, створення окремого механізму підтримки «Укрзалізниці» для здешевлення перевезень постраждалим галузям та розвиток державного страхування воєнних ризиків. За оцінкою УКАБ, на компенсацію логістики через європейських перевізників може знадобитися близько 1 млрд євро. Представники обох галузей згодні в одному: ключове рішення — відновлення безпечної роботи чорноморських портів, а альтернативні маршрути можуть лише тимчасово зменшити втрати, але не замінити море для масового українського експорту.