В українській логістичній та промисловій сферах назріває серйозний кризис, здатний паралізувати ключові галузі економіки. Найбільші галузеві асоціації, промисловці та перевізники об'єдналися, щоб звернутися до уряду з вимогою переглянути політику обмеження термінів експлуатації вантажних вагонів. На думку бізнесу, чинні норми, прийняті ще до початку повномасштабної війни, призводять до штучного скорочення рухомого складу у найвідповідальніший момент.

Лист прем'єр-міністру Юлії Свириденко підписали керівники ОП «Укрметалургпром», Федерації роботодавців транспорту України, а також асоціації виробників феросплавів, цементу, будматеріалів та хімічної промисловості. У документі міститься суворий виклик наказу Міністерства інфраструктури №647, який передбачає списання вагонів виключно за віковим принципом.

Масштаб загрози: втрата третини парку

Згідно з оцінками ринку та Укрзалізниці, реалізація чинних норм призведе до колосальних втрат. У період з 2026 по 2031 рік з експлуатації може бути виведено 67,7 тисячі вантажних вагонів. При цьому майже 28,7 тисячі одиниць належать до робочого парку, який сьогодні забезпечує життєдіяльність промисловості, аграрного сектору та енергетики.

Фактично мова йде про скорочення робочого парку майже на третину. Найбільш боляче це вдарить по напіввагонам та зерновозам — рухомому складу, критично важливому для гірничо-металургійного комплексу, видобувної промисловості та експорту зерна. Швидко замінити такі обсяги неможливо: для оновлення лише тієї частини вагонів, яка може вийти з ладу у 2027–2031 роках, знадобиться близько 1,8 млрд доларів інвестицій.

Економічна та технологічна пастка

Автори звернення вказують на абсурдність ситуації: держава фактично пропонує економіці спрямувати мільярдні ресурси не на модернізацію виробництва чи відновлення заводів, а на примусову заміну технічно справного рухомого складу. Додатковим фактором тиску є обмежений доступ бізнесу до довгострокового фінансування та необхідність інвестувати в енергетичну стійкість.

Ситуація ускладнюється втратою виробничих потужностей. Після втрати заводів «Азовсталь» та ММК ім. Ілліча Україна суттєво скоротила можливості щодо виробництва металопродукції та комплектуючих для вагонбудування. Значну частину компонентів для нових вагонів доведеться імпортувати, що створить додатковий тиск на валютний баланс країни.

Європейський досвід проти формалізму

Бізнес звертає увагу на те, що в країнах ЄС та США рішення про подальшу експлуатацію вагонів приймається на основі їх технічного стану, а не календарного віку. За даними дослідження TÜV Rheinland InterTraffic для Європейської комісії, більше половини вантажних вагонів у ЄС старші за 30 років, а середній вік парку в Німеччині та Франції перевищує 40 років. Частина вагонів експлуатується 60–70 років за умови відповідності технічним вимогам.

У зв'язку з цим представники промисловості закликають перейти до європейської моделі, де продовження експлуатації визначається результатами оглядів та модернізації. Раніше з аналогічною вимогою виступала Європейська Бізнес Асоціація, наполягаючи, що ключовим критерієм має бути технічний стан, а не формальний термін служби.

Безпека та відновлення

Проблема має не лише економічне, а й безпекове вимірювання. Залізничний транспорт залишається критично важливим для перевезення матеріалів для фортифікацій, потреб оборонної промисловості та відновлення енергетичної інфраструктури. Скорочення вагонного парку може статися якраз напередодні масштабного післявоєнного відновлення, коли Україні знадобляться десятки мільйонів тонн металу, цементу та будматеріалів.