За даними ексклюзивного розслідування німецької ділової газети Handelsblatt, що спирається на джерела в Єврокомісії, голову торговельного комітету Європарламенту Бернда Ланге та митну статистику, Брюссель розробляє концепцію так званого «економічного альянсу безпеки» — автомобільного пулу, до якого нарівні з ЄС увійдуть Велика Британія, Японія та Південна Корея. Ініціатива має оборонний характер: чотири сторони наміряються координувати дії проти китайського демпінгу та надлишкових виробничих потужностей КНР, які у 2026 році вперше в історії виведуть експорт машин із Китаю на рівень понад 10 мільйонів одиниць. Поводом для екстрених заходів став тектонічний зсув на авторинку: у першому кварталі 2026 року на Китай припало вже 60% всього імпорту підключаємих гібридів (PHEV) в ЄС — проти 37% у 2024 році та 49% у 2025 році.
Три стовпи запланованого партнерства
Згідно з матеріалами Handelsblatt, архітектура альянсу будується на трьох опорах. Перша — включення автомобілів із Японії, Південної Кореї та Великої Британії до європейських програм субсидування в рамках готуваного закону Industrial Acceleration Act (так зване правило «Buy European»): машини цих країн отримають рівні з європейськими пільги, субсидії на купівлю електромобілів та податкові преференції. Друга опора — запровадження захисних квот і тарифів проти китайських авто, включно з гібридами PHEV, з повним виключенням із-під цих обмежень союзників по альянсу. Третя — спільний розвиток ланцюгів постачання критичної сировини (рідкоземельні метали, літій, кобальт, нікель, галій) в обхід Китаю, щоб зняти залежність від пекінського контролю над сировинним ринком.
Лазівка з гібридами та цифри китайського прориву
Логіка Брюсселя пояснюється тим, що Китай успішно обходить діючі бар'єри: максимальна ставка компенсаційних мит ЄС на китайські чисті електрокари досягає 35,3% (для концерну SAIC/MG; разом із базовою ставкою 10% — до 45,3%), однак ці тарифи не поширюються на заряджувані гібриди, якими Пекін і «завалив» Європу. За даними митної статистики, у червні та липні 2026 року місячний експорт машин із КНР вперше стабільно закріпився вище позначки в 1 мільйон одиниць на місяць, що фізично перевищило пропускну здатність флоту автовозів типу Ro-Ro. З травня 2026 року китайські бренди загалом продали в Європі більше машин, ніж усі найбільші японські автоконцерни разом узяті. Для німецького автопрому наслідки виявилися важкими: лише за останній рік у галузі ФРН, за розрахунками, скоротилося понад 42 тисячі робочих місць, а концерн Volkswagen змушений закривати заводи та звільняти персонал.
Внутрішній опір в ЄС
Попри геополітичну обгортку, всередині самого Європейського Союзу дозріває розкол. Європейська асоціація виробників автомобілів (ACEA) вже виступила проти автоматичного надання пільг Японії (Toyota, Nissan) та Південній Кореї (Hyundai, Kia). Місцеві виробники побоюються, що врятувавшись від китайського «молота», вони потраплять під азіатську «наковальню»: японські та корейські марки також почнуть відбирати частку ринку у європейських брендів, таких як Renault чи Fiat, що розмиває початкову протекціоністську ідею «Купуй європейське».
Геополітичний контекст: від «Виготовлено в ЄС» до «Виготовлено друзями»
Ініціатива принципово змінює правила гри: усвідомивши, що в одиночку європейські заводи не можуть конкурувати за ціною та технологіями батарей, ЄК розширила периметр пільговиків, включивши Токіо, Сеул і Лондон до пулу «довірених партнерів». Це вимушений поступ, спрямований на те, щоб не дати китайським брендам (BYD, Geely, Chery) остаточно поховати європейський ринок. При цьому китайський штурм зовнішніх ринків значною мірою зумовлений внутрішніми проблемами: у першій половині 2026 року попит на електрокари всередині КНР впав на 13%, а цінова війна виштовхує надлишкові потужності на експорт. Якщо СОТ схвалить подібні колективні антидемпінгові заходи, світова торгівля ризикує остаточно розпастися на ізольовані економічні блоки. Підсумок готуваної стратегії простий: поодинці ні мита ЄС, ні субсидії не здатні зупинити експансію КНР, і Європа готова ділитися ринком і грошима з історичними конкурентами, лише б не віддати стратегічну автомобільну галузь під повний контроль Пекіна.
