По данным эксклюзивного расследования немецкой деловой газеты Handelsblatt, опирающегося на источники в Еврокомиссии, главу торгового комитета Европарламента Бернда Ланге и таможенную статистику, Брюссель разрабатывает концепцию так называемого «экономического альянса безопасности» — автомобильного пула, в который наравне с ЕС войдут Великобритания, Япония и Южная Корея. Инициатива носит оборонительный характер: четыре стороны намерены координировать действия против китайского демпинга и избыточных производственных мощностей КНР, которые в 2026 году впервые в истории выведут экспорт машин из Китая на уровень свыше 10 миллионов единиц. Поводом для экстренных мер стал тектонический сдвиг на авторынке: в первом квартале 2026 года на Китай пришлось уже 60% всего импорта подключаемых гибридов (PHEV) в ЕС — против 37% в 2024 году и 49% в 2025 году.
Три столпа планируемого партнерства
Согласно материалам Handelsblatt, архитектура альянса строится на трех опорах. Первая — включение автомобилей из Японии, Южной Кореи и Великобритании в европейские программы субсидирования в рамках готовящегося закона Industrial Acceleration Act (так называемое правило «Buy European»): машины этих стран получат равные с европейскими льготы, субсидии на покупку электромобилей и налоговые преференции. Вторая опора — введение защитных квот и тарифов против китайских авто, включая гибриды PHEV, с полным исключением из-под этих ограничений союзников по альянсу. Третья — совместное развитие цепочек поставок критического сырья (редкоземельные металлы, литий, кобальт, никель, галлий) в обход Китая, чтобы снять зависимость от пекинского контроля над сырьевым рынком.
Лазейка с гибридами и цифры китайского прорыва
Логика Брюсселя объясняется тем, что Китай успешно обходит действующие барьеры: максимальная ставка компенсационных пошлин ЕС на китайские чистые электрокары достигает 35,3% (для концерна SAIC/MG; вместе с базовой ставкой 10% — до 45,3%), однако эти тарифы не распространяются на подзаряжаемые гибриды, которыми Пекин и «завалил» Европу. По данным таможенной статистики, в июне и июле 2026 года ежемесячный экспорт машин из КНР впервые стабильно закрепился выше отметки в 1 миллион единиц в месяц, что физически превысило пропускную способность флота автовозов типа Ro-Ro. С мая 2026 года китайские бренды суммарно продали в Европе больше машин, чем все крупнейшие японские автоконцерны вместе взятые. Для немецкого автопрома последствия оказались тяжелыми: только за последний год в отрасли ФРГ, по расчетам, сократилось более 42 тысяч рабочих мест, а концерн Volkswagen вынужден закрывать заводы и увольнять персонал.
Внутреннее сопротивление в ЕС
Несмотря на геополитическую обертку, внутри самого Евросоюза зреет раскол. Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA) уже выступила против автоматического предоставления льгот Японии (Toyota, Nissan) и Южной Корее (Hyundai, Kia). Местные производители опасаются, что спасаясь от китайского «молота», они попадут под азиатскую «наковальню»: японские и корейские марки также начнут отнимать долю рынка у европейских брендов вроде Renault или Fiat, что размывает первоначальную протекционистскую идею «Покупай европейское».
Геополитический контекст: от «Сделано в ЕС» к «Сделано друзьями»
Инициатива коренным образом меняет правила игры: осознав, что в одиночку европейские заводы не могут конкурировать по цене и технологиям батарей, ЕК расширила периметр льготников, включив Токио, Сеул и Лондон в пул «доверенных партнеров». Это вынужденная уступка, призванная не дать китайским брендам (BYD, Geely, Chery) окончательно похоронить европейский рынок. При этом китайский штурм внешних рынков во многом обусловлен внутренними проблемами: в первом полугодии 2026 года спрос на электрокары внутри КНР упал на 13%, а ценовая война выталкивает избыточные мощности на экспорт. Если ВТО одобрит подобные коллективные антидемпинговые меры, мировая торговля рискует окончательно распасться на изолированные экономические блоки. Итог готовящейся стратегии прост: поодиночке ни пошлины ЕС, ни субсидии не способны остановить экспансию КНР, и Европа готова делиться рынком и деньгами с историческими конкурентами, лишь бы не отдать стратегическую автомобильную отрасль под полный контроль Пекина.
