В Ташкенте завершилось третье заседание рабочей группы по сотрудничеству в области гражданской авиации в формате «Центральная Азия — Китай» (C5+1), на котором были достигнуты ряд соглашений об увеличении еженедельных лимитов на авиарейсы между Китаем и странами региона, а также между самими центральноазиатскими государствами. По итогам встречи Узбекистан и Китай повысили квоту на прямые рейсы со 100 до 114 в неделю, Казахстан — со 150 до 180, при этом в список обслуживаемых направлений для казахстанских перевозчиков вошли Чэнду и Кашгар. Отдельное соглашение между Ташкентом и Астаной предусматривает рост лимитов на маршрутах Ташкент — Алматы и Ташкент — Астана с 42 до 60 рейсов в неделю на каждом направлении, а на остальных межгосударственных линиях — с 14 до 20.
«Воздушный Шёлковый путь»: от инициативы к регулярным рейсам
Подписанные документы развивают инициативу «воздушного Шёлкового пути», направленную на открытие новых маршрутов и упрощение выхода авиакомпаний на трансграничные рынки. Базовое соглашение о совместном развитии этой программы было подписано в январе 2024 года между Министерством транспорта Узбекистана и Главным управлением гражданской авиации Китая. Начальник управления воздушного транспорта Минтранса Узбекистана Джамолиддин Назаров заявил, что страна нацелена на то, чтобы пассажиры, летящие из Китая и соседних стран Центральной Азии в Европу, могли совершать пересадки в узбекских аэропортах, что превратит республику в региональный транзитный хаб. Кыргызстан, в свою очередь, подписал собственный меморандум с Китаем в рамках той же инициативы в 2024 году, а в 2025-м, по словам заместителя директора Государственного агентства гражданской авиации Кыргызстана Каната Тологонова, совместно с китайскими коллегами был открыт новый воздушный коридор.
Первые практические результаты: Кашгар — Ош и новые направления
Конкретным воплощением договорённостей стал запуск в апреле 2026 года еженедельного прямого рейса китайской Chengdu Airlines между Кашгаром в западном Китае и Ошем — вторым по величине городом Кыргызстана. Рейс выполняется на самолёте китайского производства C909. В Казахстане, по словам председателя Комитета гражданской авиации Салтанат Томпиевой, авиакомпании выражают заинтересованность в обслуживании большего числа китайских городов, выходя за рамки крупных хабов — Пекина и Шанхая. Это указывает на то, что логика «воздушного Шёлкового пути» смещается от столичных маршрутов к региональным связям, что соответствует географической близости западных провинций КНР и центральноазиатских республик.
Внутрирегиональные маршруты: Ташкент, Алматы, Астана, Бишкек, Самарканд
Помимо китайского вектора, ташкентская встреча зафиксировала расширение авиасообщения внутри Центральной Азии. Комитет гражданской авиации Казахстана пояснил, что увеличение лимитов на рейсы между Ташкентом и Алматы, а также между Ташкентом и Астаной призвано удовлетворить растущий пассажирский спрос. Практическим подтверждением тренда стал запуск в ноябре 2025 года прямых рейсов Vietjet Qazaqstan из Астаны в Бишкек и Самарканд с последующим увеличением частоты в начале 2026 года. Генеральный директор авиакомпании Адильбек Умралиев в беседе с Euronews отметил, что дополнительный потенциал существует и на менее загруженных региональных направлениях, в частности в Бухаре и Самарканде, которые обладают «довольно значительным туристическим потенциалом».
Ограничения: стоимость эксплуатации и пассажиропоток
Несмотря на расширение квот, для авиакомпаний, рассматривающих запуск дополнительных трансграничных маршрутов, ключевым сдерживающим фактором остаются эксплуатационные расходы. Умралиев указал, что рост цен на авиатопливо и аэропортовых сборов делает выполнение региональных рейсов более затратным, и призвал к более тесному сотрудничеству между авиационными властями и перевозчиками для снижения этих издержек. Канат Тологонов добавил, что для устойчивости маршрутов, особенно из небольших городов, необходим достаточный пассажиропоток, деловая активность и экономический спрос в каждой из стран. Таким образом, формальное увеличение квот создаёт инфраструктурную основу для роста авиасообщения, однако его реализация будет зависеть от решения экономических вопросов, связанных с себестоимостью перевозок и устойчивостью спроса.
