У серпні 2026 року китайська авіаційна промисловість зіткнулася з парадоксальною ситуацією: національний пасажирський літак COMAC C919 став об'єктом підвищеної уваги з боку найбільших перевізників країни, однак виробник виявився неспроможним задовольнити цей зростаючий попит. Тим часом авіакомпанії активно планують оновлення флоту, переходячи від західних гігантів до вітчизняних розробок, COMAC змушена визнати відставання від власних планів з постачання.
Попит перевищує можливості: авіакомпанії чекають на C919
Інтерес до C919 перестав бути просто декларацією лояльності і перетворився на реальний бізнес-інтерес. Представник Shenzhen Airlines, п'ятого за величиною перевізника Китаю, підтвердив намір компанії розпочати експлуатацію C919 у найближчому майбутньому. Це особливо примітно, враховуючи, що парк авіакомпанії історично формувався переважно за рахунок літаків Airbus. Аналогічну позицію зайняла Loong Air — швидкозростаючий перевізник, який розглядає китайський лайнер як ключовий елемент стратегії диверсифікації флоту та зниження операційних ризиків.
Виробничий розрив: від 75 до 15 літаків
Однак амбіції замовників врізалися в реальність виробничих потужностей. На початку 2025 року COMAC заявляла про плани передати замовникам 75 літаків C919. Пізніше, усвідомивши масштаб проблем, компанія скоригувала прогноз, знизивши цільові показники до 25–28 машин. За підсумками року реальна цифра склала всього 15 переданих бортів. Такий розрив між планом і фактом (у 5 разів менше початкового прогнозу) став шоком для галузі і виявив системні проблеми в ланцюжках постачання критично важливих компонентів.
Двигунова залежність і «американський фактор»
Головним «вузьким місцем» для виробництва C919 залишається залежність від західних технологій. Незважаючи на те, що значна частина конструкції літака — включаючи фюзеляж, крила та елементи хвостової частини — виробляється в Китаї, лайнер критично залежить від іноземних систем, зокрема від двигунів та авіоніки. Основним постачальником силових установок є консорціум CFM International, що виробляє двигуни LEAP-1C. У 2025 році постачання цих двигунів до Китаю було тимчасово призупинено на тлі посилення експортних обмежень США, що паралізувало збірочні лінії COMAC.
Стратегія імпортозаміщення: проект CJ-1000A
Усвідомлюючи ризики залежності від західних партнерів, Китай прискорив розробку власних аналогів. Корпорація Aero Engine Corporation of China (AECC) проводить активні роботи над двигуном CJ-1000A, який у перспективі має повністю замінити американсько-французький LEAP-1C. Однак перехід на вітчизняні двигуни — це тривалий процес, що вимагає не лише завершення розробки, але й проходження складних сертифікаційних процедур, які в умовах поточної геополітичної напруги можуть затягнутися.
