Українська металургійна галузь опинилася під одночасним тиском одразу кількох факторів: російських ударів по ключових підприємствах, фактичної блокади морської логістики, зростання залізничних тарифів, нових квот ЄС та механізму CBAM. За оцінкою GMK Center, лише через скорочення морського експорту продукції гірничо-металургійного комплексу країна вже недоотримує порядка 150–200 млн доларів експортної виручки щомісяця. При збереженні сукупності цих обмежень виробництво сталі в Україні може скоротитися приблизно на 30–40%, а виробництво залізорудної сировини — на 40%.

Удари по флагманах: «Запоріжсталь» та «АрселорМіттал Кривий Ріг»

Положення галузі різко погіршилося після серпневих атак на два найбільші металургійні підприємства. За даними, наведеними в основі матеріалу, 11 серпня було нанесено удар по «Запоріжсталі», після чого завод зупинився; у 2025 році саме це підприємство забезпечувало понад 43% українського виробництва сталі. Через п'ять днів ракети влучили в «АрселорМіттал Кривий Ріг», де постраждали енергетичне та доменне виробництва, а окремі процеси частково зупинені. Втрати виникають і на підприємствах, що не зазнали прямого руйнування: через проблеми з морським експортом Південний ГОК призупинив видобуток, а інші криворіжські ГОКи «Метінвесту» в серпні можуть скоротити виробництво приблизно на 30% відносно середнього рівня 2025 року.

Море як артерія галузі

Для металургії морський транспорт критично важливий через саму структуру експорту. За оцінкою GMK Center, через чорноморські порти проходило близько 50% експорту залізної руди, близько 95% чавуну та приблизно половина сталевих виробів. Повноцінно замінити ці маршрути залізницею та європейськими портами неможливо: альтернативні напрямки мають меншу пропускну здатність і значно вищу вартість логістики. Для масових вантажів, таких як руда, додаткові транспортні витрати можуть повністю нівелювати економічний сенс експорту. Порти важливі й для імпорту: після втрати вугільної бази Покровська близько 80% коксуючого вугілля постачалося морем, а перенаправлення цих поставок через європейські порти та залізницю може приблизно вдвічі збільшити логістичні витрати та підняти кінцеву вартість вугілля приблизно на 15%.

Залізниця та тарифний тиск

Ситуацію погіршує зростання витрат на залізничний транспорт. З серпня вантажні тарифи «Укрзалізниці» були підвищені на 30%, а за оцінкою «Метінвесту», через перехід на сухопутні маршрути частка залізничних витрат у собівартості металургійної продукції вже зросла в 2–3 рази. Таким чином, галузь одночасно втрачає виробничі потужності через удари, дешеву морську логістику через блокаду портів та частину зовнішніх ринків через квоти та CBAM.

Квоти ЄС та CBAM: звуження ринку

Доступ до європейського ринку звужився на тлі нових квот ЄС, які скоротили можливості експорту української сталі приблизно на 60% порівняно з фактичними обсягами 2025 року. Додатковим бар'єром став механізм CBAM, потенційна плата за який оцінюється в 50–100 євро на тонну сталі. У компаніях галузі вважають першочерговим відновлення безпечної роботи чорноморських портів, а також перегляд залізничних тарифів, пом'якшення дії CBAM для України, розширення квот ЄС, компенсацію частини альтернативної логістики та підтримку відновлення великих промислових підприємств.

Бюджетний ризик та макроефект

Кризіс галузі має прямі бюджетні наслідки. За п'ять років найбільші металургійні підприємства сплатили податки та збори на суму понад 200 млрд гривень, або близько 6,2 млрд доларів; за підсумками 2024 року сплата податків і зборів чотирьох металургійних компаній становила 1,6% надходжень до бюджетів усіх рівнів. При постійному зростанні тарифів державних монополій, насамперед вантажного тарифу «Укрзалізниці», та подальшій блокаді портів бюджет ризикує втратити значне джерело доходів. На макрорівні аналогічний сценарій уже проявився в сільському господарстві: російські атаки на порти Одеси майже зупинили експорт українського зерна в розпал жнив, а аналітики прогнозують, що ВВП країни цього року може скоротитися на 2%.