2026 рік ризикує стати антирекордним для «Укрзалізниці» за обсягом вантажних перевезень. За оцінкою Центру транспортних стратегій (ЦТС), річний показник може опуститися нижче 130 млн тонн — проти 314 млн тонн у 2021 році. Це означає втрату майже 60% довоєнної вантажної бази, яка традиційно була головним джерелом доходів компанії. У самій «Укрзалізниці», як зазначає видання, визнають, що падіння обсягів перевезень фактично нівелювало ефект від підвищення тарифів, що набуло чинності 1 серпня 2026 року.
Тарифна спіраль: +30% у 2026-му та ще +15% у 2027-му
З 1 серпня 2026 року вантажні тарифи «Укрзалізниці» зросли на 30%. У доларовому еквіваленті вони вже більш ніж удвічі перевищують рівень 2021 року. Проте очікуваного фінансового ефекту це не дало: скорочення обсягів перевезень повністю поглинуло надбавку від подорожчання. При цьому на 2027 рік уже анонсовано чергове підвищення — на 15%. Проблема, як підкреслюють у ЦТС, полягає в тому, що кожне наступне збільшення тарифного навантаження робить частину виробництва та експорту економічно невигідною: підприємства скорочують відвантаження або зупиняються, залізниця втрачає вантажі та доходи, а потім намагається компенсувати це новим зростанням тарифів. Металургійна галузь раніше вже попереджала, що подальше підвищення може прискорити падіння перевезень і погіршити фінансовий стан самої компанії.
Де втрачено 180 млн тонн: окупація, удари та зупинка заводів
Найбільше вантажна база скоротилася за рахунок промисловості. Близько 70–80 млн тонн втрачено через руйнування та окупацію підприємств на сході й півдні країни. Ще 90–100 млн тонн припадає на підприємства, які зупинилися або суттєво скоротили виробництво через удари по інфраструктурі, дорогої енергії, логістику та втрату ринків збуту. Ситуацію ускладнює блокада морських портів: експорт через західний кордон коштує в 2–3 рази дорожче за довоєнну логістику. На підходах до прикордонних переходів у чергах перебувають понад 20 тис. вагонів, тоді як фактична передача становить приблизно 1050–1150 вагонів на добу. Підприємства одночасно платять підвищений на 30% тариф і несуть додаткові витрати через значно довші маршрути.
Військові втрати УЗ та питання справедливості розподілу навантаження
У матеріалі зазначається, що військові втрати самої «Укрзалізниці» також значні: пошкоджені локомотиви, колії, мости та тягові підстанції. Проте, як підкреслюють у ЦТС, причиною цих втрат не є бізнес, тому перекладати весь їхній тягар на вантажовідправників через тарифи несправедливо. Якщо така політика продовжиться, частина підприємств може просто не дожити до повоєнного відновлення. А отже, залізниця втратить саме тих клієнтів, які в майбутньому мали б відновити її вантажну й доходну базу.
Альтернативи: бюджет, донори та оптимізація замість нових рахунків
Альтернативою новому підвищенню тарифів, за оцінкою ЦТС, мають стати інші механізми. Насамперед — оптимізація витрат та інфраструктури самої «Укрзалізниці». Окремо пропонується повністю фінансувати збиткові пригородні та пасажирські перевезення з державного бюджету, а не за рахунок вантажного сегмента. Тільки для пригородних перевезень у бюджеті-2027, за розрахунками, потрібно додатково близько 10 млрд грн понад уже передбачені 16,1 млрд грн на пасажирський рух далекого сполучення. Ще одним ключовим рішенням має стати системна міжнародна підтримка «Укрзалізниці» під час війни: гранти, пільгові кредити та донорські програми для відновлення інфраструктури, рухомого складу та енергетичної стійкості. ICC Ukraine раніше закликала заморозити вантажні тарифи до кінця дії воєнного стану. Логіка, як формулюють у ЦТС, проста: якщо фінансові проблеми спричинені війною, блокадою портів і руйнуванням інфраструктури, компенсувати їх потрібно за рахунок державної та міжнародної підтримки, а не новими рахунками для підприємств, які ще продовжують працювати.
