Bei der Sitzung des zuständigen Unterkomitees der Werchowna Rada für den Eisenbahnverkehr kritisierte der Präsident von „Ukrmetallurgprom', Alexander Kalenkov, scharf die Absicht der „Ukrzaliznytsja', die Frachtgebühren erneut nach oben anzupassen. Nach seiner Einschätzung würde ein solcher Schritt nicht nur die Haushaltslücke des Monopols nicht schließen, sondern auch zum Katalysator für einen massiven Umstieg der Frachtströme auf den Straßenverkehr werden und damit einen zusätzlichen Schlag für die inländische Industrie und Logistik bedeuten. Die Aussage erfolgte vor dem Hintergrund der bereits im August 2026 umgesetzten Erhöhung der Frachtgebühren um 30 %, nach der der Frachtstrom, wie Kalenkov sagte, erwartungsgemäß zu schrumpfen begann.
Der PSO-Mechanismus: ein europäisches Modell statt Belastung der Versender
Zentrales Anliegen Kalenkows war die Einführung des PSO-Mechanismus (Public Service Obligation – öffentliche Dienstleistungsverpflichtung) für den Personenverkehr. Nach diesem Modell tritt der Staat als Auftraggeber für überregionale, Vorort- und internationale Personenverkehrsdienste auf, die von der „Ukrzaliznytsja' erbracht werden, und gleicht die Differenz zwischen den tatsächlichen Transportkosten und dem festgelegten Tarif für den Fahrgast aus. „Wenn der Staat beschließt, dass der Ticketpreis unter den Transportkosten liegt, muss der Staat diese Differenz über das Budget ausgleichen', betonte der Chef von „Ukrmetallurgprom' und fügte hinzu, dass dieser Ansatz vollständig der europäischen Praxis entspricht. Ein Gesetzentwurf, der den Mechanismus der staatlichen Kompensation des Personenverkehrs verankert, befindet sich bereits in der Werchowna Rada, und seine Annahme wird, so die Wirtschaft, die übermäßige finanzielle Belastung des Frachtsegments beseitigen, das heute faktisch den verlustreichen Personenverkehr subventioniert.
30-prozentiger Sprung und Schließung der Seeroute: ein doppelter Schlag für den Frachtstrom
Bei der Analyse der aktuellen finanziellen Lage der „Ukrzaliznytsja' wies Kalenkov auf zwei Schlüssel Faktoren hin, die gleichzeitig auf das Frachtsegment einwirken. Erstens – die bereits ab August 2026 erfolgte Tarifserhöhung um 30 %, nach der die Versender begannen, ihre Logistikketten zu überdenken. Zweitens – die nahezu vollständige Schließung der Seeroute, die den ukrainischen Export einen erheblichen Teil der Alternativrouten nahm und eine zusätzliche Last auf die Eisenbahninfrastruktur verlagerte. Vor diesem Hintergrund wird, nach Einschätzung Kalenkows, jede weitere Verteuerung des Eisenbahntransports zur „Straße ins Nichts': Die Unternehmen werden noch aktiver auf den Straßentransport umsteigen, und das Monopol wird Volumen verlieren, die es dringend zur Deckung der Betriebskosten benötigt. Besonders hob er hervor, dass die ukrainischen Eisenbahntarife selbst vor der letzten Erhöhung höher waren als in Polen, der Slowakei und einer Reihe anderer Länder der Europäischen Union, was die ukrainische Logistik auf den inländischen und Transitmärkten weniger wettbewerbsfähig macht.
„Eisenbahn-Ramstein' und Solidaritätskorridore: ein Paket von Vorschlägen für das Kabinett
Neben der Kritik an der Tarifpolitik präsentierte Kalenkov ein Bündel alternativer Lösungen, die nach seiner Überzeugung die finanzielle Lage der „Ukrzaliznytsja' tatsächlich stärken können, ohne die Versender zusätzlich zu belasten. Darunter – die Bereitstellung gezielter staatlicher Finanzierung zur Deckung der Lücke des Monopols, die Wiederherstellung der sogenannten „Solidaritätskorridore' für ukrainische Güter sowie die Schaffung eines neuen Koordinationsformats, das Kalenkov als „Eisenbahn-Ramstein' bezeichnete. Letzteres sieht eine zentralisierte Zusammenarbeit mit internationalen Partnern zur Beschaffung von Lokomotivpark für die „Ukrzaliznytsja' vor, was angesichts des Zugtriebmangels besonders relevant ist. Laut Kalenkov wurden alle genannten Initiativen bei der Sitzung des Unterkomitees vorgestellt und fanden die Unterstützung der Vertreter des Infrastrukturministeriums. Die Wirtschaft rief die Volksabgeordneten zudem auf, die entsprechenden Vorschläge direkt an das Kabinett der Minister zur Entscheidung auf Regierungsebene weiterzuleiten.
Der Agrarsektor: eine Entscheidung im kritischen Moment
Die Kritik an der Tarifpolitik der „Ukrzaliznytsja' beschränkt sich nicht auf die Metallurgie. Zuvor hatten der Allukrainische Agrarrat und die Vereinigung „Ukrainischer Agrarwirtschaftsklub' eine Bitte an den Ministerpräsidenten Serhij Korezkyj gerichtet, die Erhöhung der Frachtgebühren aufzuschieben. Im Agrarsektor wird betont, dass die Regierungsentscheidung in einem kritischen Moment der Exportkampagne fällt und die Verluste der Erzeuger verschärfen, die Exportvolumen landwirtschaftlicher Produkte verringern und die allgemeine wirtschaftliche Lage verschärfen kann. Somit entsteht der Druck auf die Überarbeitung der Tarifpolitik der Ukrzaliznytsja durch mehrere branchenspezifische Lobbygruppen – von der Metallurgie bis zum agrarindustriellen Komplex –, was auf den systemischen Charakter des Widerspruchs zwischen dem Finanzmodell des Monopols und der Tragfähigkeit der Frachtwirtschaft des Landes hinweist.
Vor dem Hintergrund dieser Aussagen wird die Frage, mit welchem Instrument der Staat die Lücke der „Ukrzaliznytsja' schließen wird – über Budgetkompensationen des Personenverkehrs, gezielte Finanzierung oder internationale Koordination – zu einer der Schlüsselfragen für die Eisenbahnbranche der Ukraine im Jahr 2026. Die Ergebnisse der Prüfung des entsprechenden PSO-Gesetzentwurfs in der Werchowna Rada und die Reaktion des Kabinetts der Minister auf das Paket der Wirtschaftsvorschläge werden bestimmen, ob ein Szenario vermieden werden kann, in dem die Tarifserhöhung zu einem irreversiblen Verlust der Frachtströme zugunsten des Straßentransports führt.
