2026 год рискует стать антирекордным для «Укрзализныци» по объёму грузовых перевозок. По оценке Центра транспортных стратегий (ЦТС), годовой показатель может опуститься ниже 130 млн тонн — против 314 млн тонн в 2021 году. Это означает потерю почти 60% довоенной грузовой базы, которая традиционно являлась главным источником доходов компании. В самой «Укрзализныце», как отмечает издание, признают, что падение объёмов перевозок фактически нивелировало эффект от повышения тарифов, вступившего в силу 1 августа 2026 года.
Тарифная спираль: +30% в 2026-м и ещё +15% в 2027-м
С 1 августа 2026 года грузовые тарифы «Укрзализныци» выросли на 30%. В долларовом эквиваленте они уже более чем в два раза превышают уровень 2021 года. Однако ожидаемого финансового эффекта это не дало: сокращение объёмов перевозок полностью поглотило прибавку от подорожания. При этом на 2027 год уже анонсировано очередное повышение — на 15%. Проблема, как подчёркивают в ЦТС, состоит в том, что каждое последующее увеличение тарифной нагрузки делает часть производства и экспорта экономически невыгодной: предприятия сокращают отгрузки или останавливаются, железная дорога теряет грузы и доходы, а затем пытается компенсировать это новым ростом тарифов. Металлургическая отрасль ранее уже предупреждала, что дальнейшее повышение может ускорить падение перевозок и усугубить финансовое состояние самой компании.
Где потеряны 180 млн тонн: оккупация, удары и остановка заводов
Больше всего грузовая база сократилась за счёт промышленности. Около 70–80 млн тонн потеряно из-за разрушения и оккупации предприятий на востоке и юге страны. Ещё 90–100 млн тонн приходится на предприятия, которые остановились или существенно сократили производство из-за ударов по инфраструктуре, дорогостоящей энергии, логистики и потери рынков сбыта. Ситуацию усугубляет блокада морских портов: экспорт через западную границу стоит в 2–3 раза дороже довоенной логистики. На подходах к пограничным переходам в очередях находятся более 20 тыс. вагонов, тогда как фактическая передача составляет примерно 1050–1150 вагонов в сутки. Предприятия одновременно платят повышенный на 30% тариф и несут дополнительные расходы по значительно более длинным маршрутам.
Военные потери УЗ и вопрос справедливости распределения нагрузки
В материале отмечается, что военные потери самой «Укрзализныци» также значительны: повреждены локомотивы, колеи, мосты и тяговые подстанции. Однако, как подчёркивают в ЦТС, причиной этих потерь не является бизнес, поэтому перекладывать всё их бремя на грузоотправителей через тарифы несправедливо. Если такая политика продолжится, часть предприятий может просто не дожить до послевоенного восстановления. А значит, железная дорога потеряет именно тех клиентов, которые в будущем должны были бы восстановить её грузовую и доходную базу.
Альтернативы: бюджет, доноры и оптимизация вместо новых счетов
Альтернативой новому повышению тарифов, по оценке ЦТС, должны стать другие механизмы. Прежде всего — оптимизация затрат и инфраструктуры самой «Укрзализныци». Отдельно предлагается полностью финансировать убыточные пригородные и пассажирские перевозки из государственного бюджета, а не за счёт грузового сегмента. Только для пригородных перевозок в бюджете-2027, по расчётам, требуется дополнительно около 10 млрд грн сверх уже предусмотренных 16,1 млрд грн на пассажирское движение дальнего сообщения. Ещё одним ключевым решением должна стать системная международная поддержка «Укрзализныци» во время войны: гранты, льготные кредиты и донорские программы для восстановления инфраструктуры, подвижного состава и энергетической устойчивости. ICC Ukraine ранее призвала заморозить грузовые тарифы до конца действия военного положения. Логика, как формулируют в ЦТС, проста: если финансовые проблемы вызваны войной, блокадой портов и разрушением инфраструктуры, компенсировать их нужно за счёт государственной и международной поддержки, а не новыми счетами для предприятий, которые ещё продолжают работать.
