Навколо стратегічного регулятора української морської галузі розгортається інформаційна кампанія, яка вже переросла в дисциплінарне провадження. Після публічних заяв народного депутата Анни Скороход про нібито корупційні схеми в Адміністрації судноплавства (АМПУ) уряд відкрив дисциплінарне провадження щодо керівника відомства Сергія Гурского й тимчасово звільнив його від виконання обов'язків. Міністерство відновлення, інфраструктури та транспорту підкреслює: рішення про провадження не є висновком про винність, а підставою стали відомості про можливі порушення, які мають бути перевірені в межах процедури. До юридичної крапки в справі ще далеко, однак інформаційна турбулентність навколо регулятора, від якого залежить організація судноплавства та експортна логістика, уже створює додаткові ризики для судновласників, страховиків та інвесторів — за умов, коли країна намагається утримати валютну виручку під ударами по портовій інфраструктурі.

«Тіньова ставка»: що саме стверджується

Найгучіший тезис публічної кампанії — нібито «тіньова ставка» в десятки тисяч доларів за місце судна в черзі на проходження через Сулінський канал. За твердженнями, озвученими в межах кампанії проти АМПУ, йдеться про суми в 30–50 тисяч доларів за кожне «місце» в списку. Також у публічному полі пролунали претензії, що стосуються оформлення документів моряків та організації службових відряджень. Однак, як зазначають у самому відомстві, перш ніж оцінювати ці тези, необхідно відповісти на просте запитання: хто взагалі має повноваження впливати на формування черги суден на Дунаї та існує чи встановленому механізмі простір для «продажу місць».

Як насправді формується черга на Дунаї

Сулінський канал перебуває під управлінням румунської Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ), яка забезпечує лоцманське проведення та обслуговування суден. Українська сторона в особі АМПУ формує інформацію про судоміри на підставі підтверджень портів, операторів та морських агентів, консолідує її та передає румунській стороні. Основним фактором формування черги є дата підтвердження судна під обробку адміністрацією відповідного морського порту. Крім того, діють правила розподілу пропускної здатності: 40% доступних проведення припадають на українські порти, 40% — на румунські та 20% — на молдовський напрямок. АМПУ також окремо попередила, що пропозиція організувати позаочергове проходження суден через Сулінський канал не передбачено встановленим порядком, а подібні пропозиції можуть бути шахрайською схемою. У разі їх надходження відомство радить звертатися в поліцію.

Реакція галузі: «Повна чуш»

Президент Асоціації портів України «Укрпорт» Дмитро Барінов, який має багаторічний досвід у морській галузі — він був першим заступником керівника морської адміністрації, головою наглядової ради та заступником голови АМПУ, — заявив, що Адміністрація судноплавства не має повноважень впливати на очерговість суден. «Адміністрація судноплавства таких повноважень не має», — наголосив він в коментарі РБК-Україна, пояснюючи, що очерговість суден, вантажні операції та організація заходів у конкретному порту перебувають в іншій площині. За словами Барінова, нещодавно він особисто перебував у Дунайському регіоні та спілкувався з учасниками ринку. Серед реальних проблем вони називали недостатню пропускну здатність Сулини, обміління Дунаю, питання з румунськими службами та окремі проблеми на молдовському напрямку. Але про 30–50 тисяч доларів за місце в черзі не говорив ніхто. «Це повна чуш. Я ніколи не отримував такої інформації», — заявив Барінов. Він також вказав на практичну логіку: якби порт, судновласник або оператор регулярно платив десятки тисяч доларів за кожну подію, це миттєво відобразилося б у бізнес-комунікації, конфліктах, зверненнях та професійних асоціаціях. «Пострадалий бізнес відреагував би миттєво», — додав він.

Суперечливі дані

Між позицією ініціаторів публічної кампанії та оцінкою учасників морської галузі існує принципова розбіжність. З одного боку, народний депутат Анна Скороход та пов'язані з нею публічні заяви стверджують про існування «тіньових ставок» у десятки тисяч доларів за місце судна в черзі на Дунаї, а також про корупційні схеми в оформленні документів моряків та службових відряджень. З іншого боку, президент Асоціації портів України «Укрпорт» Дмитро Барінов категорично заперечує саму можливість такого механізму, вказуючи, що АМПУ не має відповідних повноважень, а в галузі про подібні платежі не відомо. АМПУ зі свого боку підтверджує, що механізм формування черги жорстко регламентований і залежить від дати підтвердження порту, а не від рішень регулятора. При цьому реальні проблеми Дунайської логістики — недостатня пропускна здатність Сулини, обміління річки, питання взаємодії з румунськими службами — визнаються всіма сторонами. Таким чином, факт дисциплінарного провадження та тимчасового звільнення Гурского підтверджений, однак ключові звинувачення у «продажу місць» на даний момент не підкріплені доказами та оскаржуються галуззю.

Ризики для портів, експорту та інвесторів

Незалежно від результату дисциплінарного провадження, інформаційна кампанія навколо стратегічного регулятора морської галузі несе в собі практичні ризики. За умов, коли Україна намагається утримати експортні потоки під ударами по портовій інфраструктурі, будь-яка турбулентність навколо АМПУ може вплинути на впевненість судновласників, страхових компаній та логістичних операторів. Невизначеність у керівництві регулятора, публічні звинувачення в корупції — навіть непроверені — здатні затримати прийняття оперативних рішень щодо організації судноплавства, координації з румунською стороною та роботи з міжнародними партнерами. Для портів та експорту це означає додатковий фактор нестабільності в і без того складному операційному середовищі. Учасники ринку, за словами Барінова, зосереджені на вирішенні конкретних завдань: збільшенні пропускної здатності Сулини, боротьбі з обмілінням, покращенні взаємодії з румунськими службами. Інформаційний шум за таких умов лише ускладнює робочу повестку.

Що далі: дисциплінарне провадження та правові рамки

Дисциплінарне провадження щодо Сергія Гурского відкрито, і він тимчасово звільнений від обов'язків. Міністерство відновлення, інфраструктури та транспорту підкреслює, що це не висновок про винність, а процедура перевірки відомостей про можливі порушення. До юридичної крапки в справі ще далеко, і остаточні висновки будуть зроблені за результатами перевірки. Для галузі ключовим залишається запитання: чи буде забезпечена безперервність роботи АМПУ в перехідний період, чи не торкнуться кадрові перестановки оперативних процесів щодо координації судноплавства на Дунаї та в морських портах. АМПУ продовжує функціонувати та передавати дані румунській стороні, однак публічна невизначеність навколо відомства залишається фактором, який учасники ринку та інвестори враховуватимуть у своїх рішеннях до тих пір, поки справа не набуває остаточного правового статусу.