Російські удари по цивільному судноплавству та портовій інфраструктурі різко скоротили роботу портів Одеси, Чорноморська та Південного. За даними ЗМІ, через зростання ризиків судновласники масово відмовляються заходити в українські порти, що вже призвело до різкого падіння експорту і, за оцінками аналітиків, може коштувати Україні до 1,5% ВВП до кінця 2026 року. На тлі повідомлень про пошкодження портової інфраструктури в Одеській області та пожежі після ракетних ударів галузь попереджає: подальше блокування морського коридору створює ризики не лише для української економіки, а й для світового ринку.

Як змінилася робота портів

Масштаб стискання судноплавства наочно показує статистика Української портової асоціації. За словами її президента Дмитра Барінова, у період з 20 липня по 20 серпня 2026 року через порт Одеси в середньому проходило лише одне судно на добу, тоді як раніше цей показник становив сім-вісім суден. Змінився й сам характер перевезень: судновласники, які погоджуються працювати на українському напрямку, намагаються використовувати менші судна та мінімізувати кількість екіпажу, щоб знизити ризики безпеки. Фактично порт функціонує в режимі примусової деградації, а не в штатному режимі.

Падіння експорту та економічні втрати

Економічні наслідки вже фіксуються в цифрах. За даними The Telegraph, у першій половині серпня 2026 року український зерновий експорт був приблизно на 75% нижчим, ніж роком раніше. Економічні аналітики, на які посилається видання, оцінюють можливі втрати від тривалого обмеження морської торгівлі до кінця 2026 року на рівні до 1,5% ВВП. Основною причиною падіння названі системні атаки на цивільні судна та портову інфраструктуру: за тими самими даними, з 2022 року в Чорному морі було атаковано понад 200 цивільних суден, а інтенсивність ударів по району портів Великої Одеси останнім часом зросла.

Характер атак та ризики для судноплавства

Учасники галузі підкреслюють, що йдеться не про поодинокі інциденти, а про системний тиск на цивільне судноплавство. Повідомлення про пошкодження портової інфраструктури в Одеській області та про пожежі в порту після ракетних ударів підтверджують, що удари торкаються не лише суден у морі, а й берегової портової інфраструктури. Саме поєднання ризику для суден у акваторії та ризику для портових терміналів формує у страховиків і судновласників оцінку, за якої заходження в українські порти стає економічно та страхово невигідним.

Суперечливі дані

У публічному полі циркулюють суттєво різні оцінки масштабу потенційних втрат, і важливо розділяти ці версії. За даними The Telegraph, можливі втрати від тривалого обмеження морської торгівлі до кінця 2026 року оцінюються в до 1,5% ВВП. Водночас раніше в Українському національному комітеті Міжнародної торгової палати (ICC) заявляли про значно більш катастрофічний сценарій: якщо морський коридор не відновить роботу, Україна може втратити близько 10% ВВП, 17 млрд доларів експортного доходу та ще 8,5 млрд доларів податкових надходжень, а понад 30 млн тонн агропродукції не потраплять на світові ринки. Різниця в цифрах пояснюється відмінністю сценаріїв і горизонтів: перша оцінка стосується поточного часткового стискання торгівлі, друга — гіпотетичної повної та тривалої зупинки коридору. Обидві версії наводяться як є, без приведення до спільного знаменника.

Позиція Києва та заклики до міжнародної спільноти

У ВМС України зазначають, що робота зі стабілізації морського коридору триває. У портовій галузі закликають міжнародних партнерів активніше долучатися до забезпечення безпеки цивільного судноплавства в Чорному морі, оскільки, за попередженням Української портової асоціації, подальше блокування коридору створює ризики не лише для української економіки, а й для світового ринку. Питання, таким чином, виходить за межі національного: від працездатності портів Великої Одеси залежить частина глобальних ланцюгів постачання агропродукції.